چالش‌های توسعه حمل‌ونقل پاک در پایتخت

به گزارش اخبار سبز کشاورزی؛ با این حال اکنون برخی مدیران شهری استفاده از دوچرخه در تهران را طرحی شکست‌خورده می‌دانند و با همین منطق پرونده دوچرخه را بسته‌شده می‌دانند و تلاش‌های گذشته را هم ناشی از سلیقه شخصی قلمداد می‌کنند. آنها معتقدند به دوچرخه بهای زیادی داده شده است.

سیدمحمد آقامیری، عضو شورای شهر تهران، بر این نظر است که شمار دوچرخه‌سوارهایی که در تهران تردد می‌کنند‌،‌ محدودند. بنابراین از نظر او ترویج این کار چندان سودمند نیست.

شهرسازی مدرنیستی در جهان به اوج خود رسید؛ الگوی حاکم بر این دوره رشد افقی شهرها، بلندمرتبه‌سازی، مسکن انبوه، تخریب بافت شهری به نفع اتوبان‌سازی و خودرومحوری بود. الگویی که از آن به «الگوی آمریکایی» که به‌سرعت در نقاط مختلف جهان پذیرفته شد، نیز نام برده می‌شود. این الگو در شهرهایی مانند آمستردام هم در حال شکل گیر بود، اما چنین شهرهایی به‌سرعت متوجه پیامدهای این نوع شهرسازی شدند و مسیر خود را عوض کردند.

در اواخر قرن بیستم بخش اعظمی از جهان به‌اشتباه بودن این شیوه شهرسازی پی برد و تصمیم بر تغییر آن گرفت و محور توسعه شهر را  از خودرو به انسان تغییر دادند. در این مسیر انسان در شهر اصالت پیدا کرد و همه‌چیز بر مبنا اهمیت به شهروندان پیش رفت. درنتیجه این تغییر رویکرد، دیگر میزان ساخت اتوبان و پل‌های سواره معیار توسعه یک شهر نبود، بلکه توسعه کمی و کیفی فضای انسان‌محور موردتوجه قرار گرفت.

یکی از آثار این تغییر انتخاب سبک‌های حمل‌ونقل سازگار با محیط‌زیست بود تا شهرهای دارای هوای پاک باشند و فضای تعامل بیشتری برای زندگی شهروندان فراهم کنند. مدیران بسیاری از شهرهای جهان امروز به اشتباه بودن سبک شهرسازی خودرو محور که حاصل تفکر آمریکایی بود پی برده‌اند اما در ایران همچنان این سبک آمریکایی موردنظر مدیران شهری است و همچنان توسعه شهر را بر اساس خودرو طرح‌ریزی و اجرا می‌کنند. نشان این تفکر را در دوره جدید مدیریت شهری تهران می‌تواند دید که ستیزی سخت با یکی از سبک‌های پذیرفته‌شده حمل‌ونقل پاک در دنیا به نام دوچرخه دارند.

تا جایی که یکی از اعضای شورا شهر تهران دوچرخه را یک وسیله حمل‌ونقل نمی‌داند و آن را یک وسیله شخصی برای تفریح می‌داند. حذف مسیرهای دوچرخه که یکی از زیرساخت‌های توسعه بلندمدت دوچرخه بود و همچنین حذف دوچرخه‌های اشتراکی ازجمله اقدامات مدیریت شهری اخیر است. اما چرا مدیریت شهری در تهران با دوچرخه به‌عنوان یک سبک حمل‌ونقل ارزان و دوستدار محیط‌زیست این‌گونه ستیزه جویانه برخورد می‌کند؟

 توسعه دوچرخه، میل شخصی یا طرح جامع

علیرضا سعادت، پیشکسوت دوچرخه‌سوار و فعال توسعه دوچرخه‌سواری شهری در این مورد می‌گوید:  توسعه دوچرخه‌سواری  به‌عنوان یک سبک حمل‌ونقل در دنیا پذیرفته‌شده است. تجربه نشان داده که توسعه دوچرخه یک گام مهم در تحقق شهر انسان‌محور است. از این رو نیاز نیست ما چرخ را از ابتدا اختراع کنیم و راه شکست‌خورده دنیا در بی‌توجهی به این مقوله را دوباره امتحان کنیم.

او می‌افزاید: توسعه دوچرخه‌سواری یک اتفاق زمان‌بر است و نباید توقع داشت در شهری که سال‌ها بر اساس خودرو توسعه‌یافته یک‌شبه مردم دوچرخه‌سوار شوند. در دنیا انتخاب دوچرخه یک تصمیم اقتصادی است اما در ایران شرایط برعکس است زیرا یارانه به سوخت و سایر سبک‌های حمل‌ونقل اختصاص یافته است و دوچرخه به‌عنوان یک کالای گران انتخاب اقتصادی نیست. این در صورتی است که هزینه  توسعه دوچرخه  در مقابل سایر هزینه‌های مدیریت شهری بسیار اندک است. حال در این شرایط توقع داشتن در مورد اینکه با احداث مسیرهای کوتاه و غیر پیوسته دوچرخه مردم مشتاقانه سوار دوچرخه شوند.

علیرضا سعادت، فعال توسعه دوچرخه‌سواری شهری: متأسفانه مدیریت شهری به علت عدم ثبات مدیریت و سلیقه محور بودن در مقابل طرح محور بودن، بیشتر به‌سوی انجام طرح‌های زودبازده می‌رود و معمولاً هر مدیری سعی در ایجاد سلیقه خود دارد و این همراه با نفی مسیر طی شده مدیر قبلی بدون بررسی درست یا غلط بودن آن است.

ما باید برای توسعه دوچرخه برنامه بلندمدت داشته باشیم. این فعال دوچرخه‌سواری می‌گوید: متأسفانه مدیریت شهری به علت عدم ثبات مدیریت و سلیقه محور بودن در مقابل طرح محور بودن، بیشتر به‌سوی انجام طرح‌های زودبازده می‌رود و معمولاً هر مدیری سعی در ایجاد سلیقه خود دارد و این همراه با نفی مسیر طی شده مدیر قبلی بدون بررسی درست یا غلط بودن آن است.

به گفته او در دوره کنونی مدیریت شهری شاهد حذف مسیرهای دوچرخه‌سواری بودیم به بهانه ایجاد فضای پارک خودرو و افزایش عرض خیابان اما آیا این اتفاق باعث کاهش ترافیک می‌شود؟ «تجربه نشان می‌دهد که هر چه فضا را برای خودرو بیشتر کنیم بیشتر شهروندان را به استفاده از خودرو تشویق می‌کنیم آیا زمان آن نرسیده که جوری دیگری به‌به مسئله بنگریم و دنبال راه‌حل دیگری برای ترافیک و آلودگی تهران باشیم. همچنین ساختمان‌های دوستدار دوچرخه که امکان پارک ایمن دوچرخه را فراهم می‌کردند در دوره جدید از بین رفتند.»

علیرضا سعادت تاکید کرد که ما باید دوچرخه‌سوار شدن را برای شهروندان ایمن و به‌صرفه کنیم تا آن‌ها را به استفاده از دوچرخه در تردد شهری تشویق کنیم تا گام‌های ارزشمندی در کاهش ترافیک، بهبود کیفیت هوا و تندرستی شهروندان در شهرهایمان برداریم.

 ناآگاهی مدیران در مورد مزایای دوچرخه

«دوچرخه یک اسباب‌بازی و یک وسیله شخصی برای تفریح است.» این جمله را یکی از مدیران شهری در جلسه‌ای عنوان کرده است.

مهدی حسن‌زاده، کارشناس حمل‌ونقل دراین‌باره می‌گوید: متأسفانه توسعه دوچرخه در تهران قربانی  اختلافات سیاسی در مدیریت شهری شده است. دوچرخه که روزی سند توسعه آن در مدیریت شهری  بر اساس نظرات کارشناسان ابلاغ و پیگیری می‌شد را امروزه یک سلیقه شخصی قلمداد می‌کنند. شاید یکی از دلایل این عدم توجه به دوچرخه و تلاش برای از بین بردن زیرساخت‌های دوچرخه در تهران را بتوان ناشی از آشنایی اندک مدیران شهری با اهمیت دوچرخه به‌عنوان یک سبک حمل‌ونقل شهری دانست.

حسن‌زاده در مورد نقش انجمن‌های حوزه دوچرخه می‌افزاید: در مورد تخریب مسیرهای دوچرخه جا دارد که انجمن‌ها و گروه‌های دوچرخه‌سواری مطالبه‌گری بیشتری انجام دهند زیرا این مسیرها با پول مردم توسط شهرداری روزی احداث شده است و تخریب آن‌ها  از بین بردن سرمایه عموم مردم است.  انجمن‌ها باید جدی‌تر مطالبه‌گری کنند. آن‌ها باید در مقابل نابود کردن این زیرساخت‌های حداقلی توسعه دوچرخه در شهر تهران اقداماتی انجام دهند.

شهر برای خودرو یا انسان

تجربه جهان نشان می‌دهد که توسعه شهرها بر اساس خودرو اشتباه است و باید انسان را محور توسعه قرار داد و دیگر میزان مسیرهای  مناسب برای خودرو و توسعه پارکینگ معیار یک شهر توسعه‌یافته نیست. شاید تعجب‌برانگیز باشد که دنیایی که نظام سرمایه‌داری در آن حرف مهمی برای گفتن دارد و اقتصاد جایگاه ارزشمند و والایی دارد چطور به سمت انسان‌محور شدن شهرها پیش رفته و مانعی بر سر راه  توسعه صنعت خودروسازی و ساخت‌وساز عمرانی در شهرها شده است. این سؤال مهمی است که فکر کردن به آن ما را به  اهمیت انسان‌محور شدن شهر‌ها سوق می‌دهد. محمد نظرپور مدرس شهرسازی دانشگاه سوره و فعال ترویج دوچرخه‌سواری در مورد دلیل توسعه خودرو محور شهرها می‌گوید: فرهنگ شهرسازی در ایران خودرومحور است و این هم در کالبد شهری و هم در گفتمان مدیریت شهری و هم در ذهنیت مدیران و شهروندان حاکم سفت‌وسخت شده است.

اما این نگاه در دنیای امروز تغییر کرده است. شهرهای پیشرو جهان و حتی نمونه‌هایی از شهرهایی که همچون تهران چالش‌های بزرگی شهری داشته‌اند، در مسیر جدیدی از توسعه کیفی شهرها حرکت می‌کنند که آن را «توسعه انسان‌محور» می‌نامیم. او می‌افزاید: متأسفانه در کشور ما همچنان مسیر غلط شهرسازی ضد انسانی و الگوی شهرسازی ناپایدار آمریکایی دنبال می‌شود و اراده قوی و برنامه بلندمدت مشخصی برای تغییر وضعیت موجود نداریم. متأسفانه ما در ایران فرهنگ تغییر در سازمان‌ها را نداریم و ادامه وضع موجود هرچند غلط یک رویه ثابت است. دلیل دیگر این موضوع نگاه سنتی ما به فعالیت‌های اجرایی در  شهر است.

موفقیت یک مدیر شهری را با ابر پروژه‌های عمرانی، با میزان آسفالت‌ریزی با میزان ساخت اتوبان و تعریض خیابان، با تخریب بافت‌های قدیمی و ساخت‌وسازهای جدید می‌سنجیم. این فرهنگی است که در مدیریت شهری  ما نهادینه‌شده است. البته نباید از نقش  نهادهای صاحب قدرت در پیشبرد طرح‌های کلان‌شهری، چرخش مالی کلان خودروسازی و منافع پیمانکارها در ایجاد و حفظ این نوع نگاه غافل شد.

نظرپور در این باره که آیا توسعه دوچرخه در تهران شکست‌خورده است می‌گوید: بااینکه پروژه توسعه دوچرخه‌سواری شهری در تهران فرازوفرودهای زیادی داشت و همچون هر برنامه و اقدام شهری دیگری، از نقدها و ضعف‌هایی برخوردار بود اما در ابتدای راه بود، موفقیت‌های زیادی هم به دست آورد و نمی‌توان منکر آن بود که مسیر صحیح حرکت به سمت شهرهای انسان‌محور و پایدار و محدودیت سازی بر توسعه خودرو محور را آغاز کرد.

 مسیری که می‌توانست با سرعت و توان بیشتر و مرتفع کردن نواقص با یک نگاه میان‌مدت و بلندمدت، تغییرات قابل‌توجهی در نا عدالتی فضایی و اجتماعی تهران ایجاد کند.

او می‌افزاید: نمی‌شود مدیریت شهری ما حرف از شهر انسان‌محور بزند اما افتخاراتش «نهضت پارکینگ سازی» و «آسفالت‌ریزی» باشد و برای تسهیل غلط جریان خودرویی به دنبال اتصال تقاطع‌های غیرهمسطح برود! متأسفانه ما با همچنین وضعیت متناقضی مواجهه شده‌ایم. حرکت به سمت شهر انسانی که در آن دوچرخه و پیاده‌ها در اولویت هستند، بدون توجه جدی به دوچرخه‌سواری فراتر از فعالیتی صرفاً ورزشی و تفریحی و نگاه به آن به‌عنوان یکی از شیوه‌های قدرتمند جابه‌جایی انسانی در مقیاس‌های کوچک، توسعه متوازن زیرساخت‌های سخت و نرم، تحمیل محدودیت‌های گسترده بر حمل‌ونقل خودرویی، ارائه بسته‌های حمایتی برای شرکت‌های دانش‌بنیان، ارزیابی مستمر و اتخاذ نگاه مدیریتی بلندمدت و غیرسیاسی، ممکن نخواهد بود.