دورکاری اجباری شد؛ نسخه جدید دولت برای مهار ترافیک
آیین‌نامه جدید هیئت وزیران ابلاغ شد: الزام به دو روز دورکاری، حذف کمک‌هزینه خودروهای شخصی و ضرب‌الاجل ۳ ساله برای تغییر الگوی رفت‌وآمد کارکنان دولت.
سال‌هاست خیابان‌های کلان‌شهرها زیر بار ترافیک خفه‌کننده صبحگاهی و عصرگاهی نفس‌تنگه گرفته‌اند؛ گره کوری که بخش عمده‌ای از آن با استارت خوردن هم‌زمان خودروهای اداری و شخصی کارمندان رقم می‌خورد. حالا پاستور تصمیم گرفته جراحی این معضل را از پشت میزهای خود آغاز کند.
بر اساس مصوبه جدید هیئت وزیران، تمام دستگاه‌های اجرایی موظف شده‌اند ظرف ۳ سال، ۷۰ درصد کارکنان خود را از صندلی خودروهای تک‌سرنشین جدا کنند. تصمیمی جسورانه همراه با ۲ روز دورکاری هفتگی و بازنگری در بن ایاب‌وذهاب که یک پرسش بزرگ پیش پای کارشناسان می‌گذارد: آیا تغییر ساختار سنتی ادارات روی کاغذ، گره خیابان‌ها را در عمل باز می‌کند؟
جزئیات آیین‌نامه مدیریت رفت‌وآمد کارکنان؛ ضرب‌الاجل ۳ ساله برای کاهش سهم خودروی شخصی
هیئت وزیران در جلسه ۲۲ مهرماه، آیین‌نامه ۱۰ ماده‌ای «مدیریت رفت‌وآمد کارکنان» را پیش روی مدیران دولتی گذاشت؛ طرحی هدفمند برای مهار مصرف بنزین، فروکش ترافیک و مهار آلودگی هوا. بر پایه این چارچوب قانونی، دستگاه‌ها موظفند با تلفیقی از مشوق‌ها، آموزش و اقدامات بازدارنده، الگوی رفت‌وآمد کارکنان را دگرگون کنند تا سهم تردد با خودروی شخصی حداکثر به ۳۰ درصد محدود شود.
گزینه‌های جایگزینی که روی میز گذاشته شده‌اند عبارتند از:
- ناوگان حمل‌ونقل عمومی (مترو و اتوبوس)
- پیاده‌روی، استفاده از دوچرخه و اسکوتر
- استفاده از موتورسیکلت‌های برقی
- سفرهای اشتراکی (کارپولینگ با حداقل ۳ سرنشین)
در کنار این موارد، تعیین یک «روز بدون خودروی شخصی» در هر هفته، نظارت بر الگوهای محدوده طرح ترافیک و جایگزینی اتومبیل‌های بنزینی سازمانی با مدل‌های برقی و هیبریدی، بخش دیگری از تکالیف ۳ ساله وزارتخانه‌هاست.
دو روز دورکاری در هفته و خداحافظی با مأموریت‌های حضوری
شاید ملموس‌ترین بند این مصوبه برای پرسنل، ماده ۳ باشد؛ جایی که سازمان‌ها مکلف شده‌اند مشاغل قابل‌انتقال به خانه را شناسایی و دست‌کم ۲ روز در هفته را به دورکاری اختصاص دهند.
البته این بند با قیود اجرایی همراه است:
- تداوم خدمت‌رسانی: نباید وقفه‌ای در پاسخ‌گویی به مطالبات مردمی پیش بیاید.
- پشتیبانی فنی: وزارت ارتباطات موظف است بستر اتصال امن کارمندان را به شبکه ملی اطلاعات فراهم کند.
- لغو جلسات و مأموریت‌های غیرضروری: برگزاری حضوری همایش‌ها، دوره‌ها و مأموریت‌های اداری بین‌شهری که امکان برگزاری آنلاین دارند، رسماً متوقف و منوط به مجوز عالی‌ترین مقام دستگاه می‌شود. همچنین واحدهای عملیاتی و خدمات‌رسان مستقیم، طبق ضوابط اختصاصی خود عمل خواهند کرد.
پارکینگ اختصاصی و کمک‌هزینه فقط برای بدون‌خودروها
دستگاه‌های دولتی قرار است ابزارهای مالی و رفاهی خود را برای اصلاح الگوی رفت‌وآمد کارکنان به خط کنند. بر اساس ماده ۵ و ۶:
- اولویت‌بندی پارکینگ اداری: فضای پارک ادارات نخست به جانبازان و معلولان، بیماران خاص و مادران دارای فرزند شیرخوار تعلق می‌گیرد. پس از آن اولویت با خودروهای برقی، اشتراکی و پرسنلی است که دسترسی فیزیکی به مترو و خطوط اتوبوس ندارند.
- تغییر پرداخت ایاب‌وذهاب: مزایای نقدی رفت‌وآمد منحصراً به نیروهایی تعلق خواهد گرفت که از خودروی شخصی یا سرویس تک‌نفره استفاده نکنند و با اتوبوس، مترو یا پای پیاده راهی اداره شوند.
- هم‌افزایی در سرویس‌های اشتراکی: دستگاه‌های هم‌جوار در قطب‌های اداری ملزم به راه‌اندازی سرویس‌های تجمیعی مشترک شده‌اند.
دیدگاه کارشناسی: سرنوشت «سه‌شنبه‌های بدون خودرو» تکرار می‌شود؟
روی کاغذ همه‌چیز استاندارد و آینده‌نگرانه به نظر می‌رسد، اما بدنه کارشناسی حوزه ترافیک با احتیاط به ماجرا نگاه می‌کند. دکتر محمود صفارزاده، استاد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل دانشگاه تربیت مدرس، معتقد است هر برنامه‌ای بدون زیرساخت بازدارنده و مابه‌ازای اقتصادی، در لایه‌های نمادین متوقف می‌ماند: «اگر این مصوبه پشتوانه انگیزشی واقعی نداشته باشد، درست مانند طرح سه‌شنبه‌های بدون خودرو به یک نمایش تبدیل خواهد شد؛ طرحی که در آن مدیران نمادین با دوچرخه عکس می‌گرفتند و فردا همان خیابان‌ها پر از خودرو می‌شد. کارمند زمانی خودرویش را در خانه می‌گذارد که هزینه بنزین، استهلاک و جای پارک گزاف برایش به‌صرفه نباشد و در مقابل، بن تشویقی یا هزینه دورکاری برایش مزیت ملموس بسازد.»
صفارزاده مدیریت هوشمند و سخت‌گیرانه فضای پارک در حاشیه ادارات و هسته مرکزی شهر را ابزار اصلی کارآمدی می‌داند؛ در غیر این صورت، انتقال پارک خودروها از حیاط اداره به کوچه‌های مجاور هیچ دردی از ترافیک دوا نخواهد کرد.
گلوگاه اصلی کجاست؟ وقتی اتوبوس نیست، دستور کاری از پیش نمی‌برد
حلقه مفقوده تمام طرح‌های ترافیکی در پایتخت و شهرهای بزرگ، فقر ناوگان شهری است. صفارزاده با دست گذاشتن روی همین چالش ساختاری تأکید می‌کند: «نمی‌توان با دستوری اداری از تغییر الگوی رفت‌وآمد کارکنان سخن گفت، اما اتوبوس کافی در ایستگاه‌ها نگذاشت. مترو تا حدی نظم دارد، ولی شبکه اتوبوس‌رانی با بحران شدید فاصله حرکت، کمبود خطوط و فرسودگی روبه‌روست. وقتی کارمند ساعت‌ها پشت ایستگاه معطل بماند، برای رسیدن به‌موقع به کارتابل اداری، ناگزیر است به خودروی شخصی یا تاکسی‌های اینترنتی پناه ببرد. تغییر رفتار زمانی نهادینه می‌شود که قبل از گرفتن سوییچ، صندلی راحت و در دسترس اتوبوس را به مسافر تحویل داده باشیم.»
باید منتظر ماند و دید آیا زیرساخت فناوری و توان ناوگان اتوبوس‌رانی می‌تواند پا‌به‌پای جدول زمانی ۳ ساله این آیین‌نامه پیش برود، یا این بسته نجات هم به جمع پرونده‌های آرشیوی مدیریت شهری افزوده خواهد شد./ پیام ما
