جنگل گیسوم زیر ریل

راه‌آهن رشت- آستارا با مجوز محیط زیست از میان جنگل جلگه‌ای می‌گذرد

موافقان و مخالفان پروژه ریلی رشت-آستارا در مقابل هم صف‌آرایی کرده‌اند. از چند روز قبل که خبر قرارداد این پروژه علنی شد، موافقان از مزایای این اتفاق برای اقتصاد ایران و حفظ قدرتش در منطقه می‌گویند و مخالفان هم گذر این ریل راه‌آهن از تنها جنگل جلگه‌ای ایران را ویرانی بزرگی برای محیط زیست می‌دانند و خواستار تغییر مسیر آن هستند.

اخبار سبز کشاورزی ؛ چنان‌که اعلام شده است برای ساخت این خط آهن ۱۰۰ هزار قطعه از درختان جنگل گیسوم، با قطر ۳۰ سانتی‌متر قطع خواهد شد و چهار روستا و هکتار هکتار زمین کشاورزی هم از بین می‌رود.

با این‌حال این طرح، گزارش ارزیابی اثرات محیط زیستی دارد و این طور که سرپرست دفتر ارزیابی محیط زیستی سازمان حفاظت محیط زیست می‌گوید، جلسه ارزیابی طرح در سال ۱۴۰۰ برگزار شده است و «با راه‌اندازی این خط آهن، ۲ کیلومتر از جنگل‌های گیسوم از بین خواهد رفت و به‌دلیل وضعیت منطقه، راه جایگزین دیگری هم وجود ندارد».

چند روز قبل، محمد جمشیدی، معاون سیاسی دفتر رئیس‌جمهوری، به تلویزیون آمد و از جزئیات قرارداد ساخت راه‌آهن رشت- آستارا گفت.

به گفته او، خط آهن رشت- آستارا عملاً تکمیل‌کننده گذرگاه ریلی حمل‌ونقل شمال به جنوب است که جنوب شرق آسیا، هند و خلیج فارس را از طریق ایران و قفقاز به روسیه وصل می‌کند و از آنجا به خلیج فنلاند و نهایتاً شمال اروپا وصل خواهد شد.

او همچنین با تأکید بر اینکه خیلی از بارها در اروپا از طریق شمال این قاره پخش می‌شوند، گفت: «در تلاش هستیم خطوط ترانزیتی مختلفی را از مسیر ایران عبور دهیم که یکی از این مسیرها همین مسیر شمال به جنوب است. ۷۲۰۰ کیلومتر مسیر ریلی است که تقریباً ۱۶۲ کیلومتر یعنی فاصله رشت تا آستارا خط ریل نبود و استمرار در حرکت با مشکل مواجه می‌شد. از سویی ایران هم این ظرفیت را ندارد که بتواند از منافع اقتصادی بهره‌برداری کند. برای همین ما به‌دنبال این بودیم که ارزش ژئوپلیتیک ایران را حفظ کنیم و این موضوع را پیگیری کردیم».

شرکت ساخت و توسعه حمل‌ونقل پیگیر ساخت این پروژه است. آن طور که ایرنا نوشته برای ساخت راه‌آهن رشت-آستارا به بیش از ۲۱ هزار تن ریل نیاز است و در حال حاضر قرارگاه خاتم‌الانبیا بخشی از این پروژه را اجرا کرده و در ادامه قرار است ظرف مدت سه سال با حضور پیمانکاران ایرانی عملیات ساخت تکمیل شود.

در این میان، اما مخالفان نظرات دیگری دارند. از جمله آنها «سمیه رفیعی»، رئیس فراکسیون محیط زیست مجلس است.

او در انتقاد به ساخت این پروژه گفته: «این پروژه به طول ۱۶۰ کیلومتر است که مقصود از آن، اتصال رشت به آستارا است، اما هیچ مطالعه‌ای که ضرورت این راه‌آهن را تثبیت کند انجام نشده است».

سرپرست دفتر ارزیابی سازمان محیط زیست: یکی از موارد مطرح‌شده برای کمتر آسیب‌رساندن به جنگل، ردکردن کابل‌ برق از زیر زمین بود. به این معنا که کابل برق مدفون شود که این کار هزینه بسیار بالایی دارد، اما ما نظر را به محیط زیست طبیعی استان ارجاع دادیم. مورد دیگر گذر خط آهن از نقطه‌ای بود که قبلاً پاک‌تراشی شده بود، اما این هم ممکن نیست چرا که مسیرهای متفاوتی دارند و گزینه سوم هم جابه‌جایی مسیر بود که این مورد هم از نظر جغرافیایی ممکن نیست؛ چرا که این جابه‌جایی تخریب‌های بیشتری را می‌تواند به دنبال داشته باشد

این پروژه با پول نفت قرار است انجام شود و پیمانکار گفته ظرف چهار سال پروژه را به اتمام می‌رساند؛ ولی در واقعیت حداقل ۱۵ سال طول می‌کشد.

او در بخش دیگری از انتقاداتش به این پروژه، ازبین‌بردن تنها جنگل جلگه‌ای ایران را مطرح کرده است و ادامه داده: «این پروژه همچنین تنها جنگل جلگه‌ای ایران، جنگل گیسوم و ۱۰۰ هزار قطعه درخت با قطر ۳۰ سانتی‌متر را از بین می‌برد و بسیاری از زمین‌های کشاورزی باید خریداری شوند که اینجا امنیت غذایی تحت‌الشعاع قرار خواهد گرفت. از سوی دیگر این ریل از چهار روستا رد خواهد شد و ادعا می‌کنند که ۱۵ میلیون تن بار را می‌تواند جابه‌جا کند، ولی کل ظرفیت اتصال به شبکه راه‌آهن نهایتاً ۵ میلیون تن است. شرکت مشاور و پیمانکار برای کشور و دولت ما تصمیم‌گیری کرده است و یک کیسه ۱۵ ساله دوخته شده تا از آن درآمد داشته باشند».

رفیعی می‌گوید: چند ماه است که در فراکسیون محیط زیست روی این پروژه متمرکز شده‌اند و نتیجه هم این بوده که پروژه توجیه اقتصادی، فنی و تکنیکی ندارد: «تمام منابع و معادن شن و ماسه کشور برای این پروژه حرام می‌شود؛ چون اصل این پروژه بتنی است. همچنین اصلاً پول و منابعی برای خرید زمین‌های زراعی وجود ندارد. چرا از مسیر جلفا استفاده نمی‌شود؟ دلم از این می‌سوزد که بار را می‌توان از این مسیر منتقل کرد و فقط ۱۰۰ کیلومتر آن نیازمند بازسازی است. ضمن اینکه سرخس یک میلیون تن بار را از سمت بافق به چابهار می‌رساند و بحث ترانزیت دریایی هم وجود دارد».

«فاطمه محمدبیگی»، دیگر نماینده مجلسی بود که در این‌باره صحبت کرد. او گفت: «درخواست آذربایجان برای اتصال به ایران، احداث راه‌آهن رشت-آستارا بود تا بتوانند به خلیج فارس و اقیانوس هند وصل شوند؛ اما پول این پروژه را ما بدهیم! همچنین احیای جاده ابریشم هم درخواست آنهاست. به جای این پروژه، اگر قرار بر راه‌سازی باشد می‌توان از پایین رشته‌کوه البرز نیز راه‌سازی کرد».

یک استاد دانشگاه: گذر از جنگل، نابودی درختان و زمین‌های کشاورزی، از بین ‌رفتن امنیت غذایی و آوارگی روستاییان، قطعاً برای ایران توسعه به‌همراه نخواهد آورد. توسعه در کنار پایداری سرزمین معنا می‌شود. روسیه درگیر تنش‌های بین‌المللی است و وقتی این تنش‌ها تمام شود، ممکن است از این خط آهن هم اصلاً استفاده نکند. اما مسئولان ما با این کار، هم مردم و هم جامعه علمی و کارشناسی را غافلگیر کردند

بی‌خبری جامعه علمی و کارشناسی

درحالی‌که گفته می‌شود فراکسیون محیط زیست مجلس از چند ماه پیش مشغول کار روی این پروژه بوده، جامعه علمی، کارشناسی و دانشگاهی از شروع به کار راه‌آهن و نهایی شدن آن بی‌خبر بوده است.

«هادی کیادلیری»، استاد دانشگاه و رئیس سابق انجمن جنگلبانی ایران با گلایه از این وضعیت می‌گوید: «ما در کشور دو جنگل باستانی داریم که به دریا اتصال دارند، یکی از آنها سی‌سنگان و دیگری جنگل گیسوم است؛ جنگلی باستانی و مهم با درختانی بسیار پرارزش. چطور قرار است در چنین جنگلی، طرحی با این عظمت اجرایی شود و ما همین چندروز پیش درباره عملیاتی‌شدن آن بشنویم؟»

او با گلایه از سازمان‌های محیط زیست و منابع طبیعی اضافه می‌کند: «سازمان منابع طبیعی مدام در حال تبلیغ برای کاشت یک میلیارد نهال است. علاوه‌بر آنکه این طرح ایرادات فراوان دارد، باید پرسید چرا این سازمان برای ازبین‌بردن درختان و جنگل کشور واکنشی ندارد؟ چرا می‌خواهند درختان و جنگل را ویران کنند و بعد بروند نهال بکارند؟ این وضعیت چه توجیهی دارد؟»

کیادلیری با تأکید بر آنکه این خط آهن‌ بیش از آنکه به پایداری و قدرت ایران کمکی کند، راه فراری برای روسیه است، می‌گوید: «گذر از جنگل، نابودی درختان و زمین‌های کشاورزی، از بین‌رفتن امنیت غذایی و آوارگی روستاییان، قطعاً برای ایران توسعه به‌همراه نخواهد آورد. توسعه در کنار پایداری سرزمین معنا می‌شود. روسیه درگیر تنش‌های بین‌المللی است و وقتی این تنش‌ها تمام شود، ممکن است از این خط آهن هم اصلاً استفاده نکند. اما مسئولان ما با این کار، هم مردم و هم جامعه علمی و کارشناسی را غافلگیر کردند. ما می‌خواهیم بدانیم چه کسانی ارزیابی اثرات محیط زیستی این طرح را انجام داده‌اند؟ طبعاً به این درخواست جوابی نمی‌دهند.»

به گفته او اثرات این تخریب همیشگی خواهد بود و برای کشوری که حتی شاخه‌های خشک درختانش اهمیت دارد و در چنین اقلیمی قرار گرفته، انجام چنین طرح‌هایی سیاسی است و هیچ وجهی از توسعه را به‌دنبال نخواهد داشت. «جنگل‌های ما در حال فروپاشی است. همین جنگل گیسوم بارها مورد تعرض و تخریب قرار گرفته. از باریکه جنگل‌های شمالی چه باقی مانده که از همین مقدار هم نمی‌گذرند؟ این خبر را هم نخستین‌بار یک نماینده مجلس داد، یک فرد سیاسی. آنها کارهایشان را از کارشناسان مخفی می‌کنند و منافع کوتاه‌مدت را در نظر می‌گیرند، نکته‌ای که کشور را به نابودی کشانده است.»

طرح، گزارش ارزیابی دارد

آذرماه پارسال، ایسنا در گزارشی روش‌های تأمین مالی راه‌آهن رشت-آستارا را، تأمین منابع از طریق روسیه، فاینانس داخلی و تهاتر نفت دانسته و نوشته بود که برای تکمیل راه‌آهن رشت-آستارا هزینه ۸۰۰ میلیون یورویی برآورد شده است. باتوجه‌به اظهار تمایل روسیه برای مشارکت در تکمیل این پروژه ریلی به‌عنوان حلقه مفقوده ریلی کریدور شمال-جنوب، جلسات مشترکی از سوی مدیران وزارت راه‌وشهرسازی برای حضور و سرمایه‌گذاری مسکو در این پروژه برگزار شده است تا هم تأمین اعتبار انجام شود و هم پیشرفت این طرح بزرگ و مهم سرعت گیرد.

فارغ از مسئله تأمین اعتبار اما آنچه مهم است گزارش ارزیابی اثرات محیط زیستی طرح است. «سعید کریمی»، سرپرست دفتر ارزیابی زیست‌محیطی سازمان محیط زیست از برگزاری جلسه ارزیابی این طرح در ۱۹ خرداد ماه سال ۱۴۰۰ و پس از آن ابلاغش به استان در ۲۹ خرداد همان سال خبر می‌دهد و درباره جزئیات آن جلسه به «پیام‌ ما» می‌گوید: «در آن جلسه دو مشکلی که محیط زیست منطقه را تحت تأثیر قرار می‌داد، مطرح شد. یکی از آنها این بود که در مسیر ۱۶۲ کیلومتری راه آهن، دو کیلومتر در جنگل است و دیگری ایجاد اختلال در تغذیه تالاب.»

اگرچه کریمی می‌گوید در خاطرش نیست که ساخت این راه‌آهن در تغذیه کدام تالاب اختلال ایجاد می‌کند، اما مسیری که برای راه‌آهن در نظر گرفته‌اند از تالاب انزلی عبور می‌کند.

با این‌همه، او تأکید می‌کند که در آن جلسه و جلسات بعد درباره هرچه کمتر آسیب‌رسیدن به جنگل بحث و تبادل‌نظر شده است. «یکی از موارد مطرح شده برای کمتر آسیب‌رساندن به جنگل، ردکردن کابل‌ برق از زیر زمین بود. به این معنا که کابل برق مدفون شود که این کار هزینه بسیار بالایی دارد، اما ما نظر را به محیط زیست طبیعی استان ارجاع دادیم. مورد دیگر گذر خط آهن از نقطه‌ای بود که قبلاً پاک‌تراشی شده بود، اما این هم ممکن نیست چرا که مسیرهای متفاوتی دارند و گزینه سوم هم جابه‌جایی مسیر بود که این مورد هم از نظر جغرافیایی ممکن نیست چرا که این جابه‌جایی تخریب‌های بیشتری را می‌تواند به‌دنبال داشته باشد.»

او می‌گوید گزارش ارزیابی از سوی کمیته ارزیابی صادر شده است، اما آنها امیدوارند تا زمانی‌که ساخت به نقطه جنگلی می‌رسد بتوانند طرحی را اجرایی کنند که آسیب کمتری به جنگل برسد. «سیاست کلان سازمان محیط زیست توسعه زیرساخت‌های سبز است و راه‌آهن از جمله مهمترین این زیرساخت‌ها محسوب می‌شود. باید با راهکاری فنی از آسیب به این دو کیلومتر جلوگیری کرد، اما نباید مقابل ساخت راه‌‌آهن ایستاد. درنهایت هم اگر مجبور به قطع درختان شویم، هزینه تخریب کاملاً محاسبه شده است و جبران خسارت توسط کارفرما باید انجام گیرد.»